Модслі відомий також тим, що домігся часткової стандартизації різьби, організував промислове виробництво гвинтів і гайок. В 1810 році Модслі заснував машинобудівний завод з виробництва верстатів, парових та інших машин. Його учень, Р.Робертс завершив справу вчителя, вдосконаливши токарний верстат до сучасного вигляду: він вивів рукоятки керування на передню панель, а ходовий гвинт перед станиною, зробив зубчастий перебір.
Чому ж така увага приділялася супорту токарного верстата – цьому не дуже складному механізму ? Справа в тому, що саме супорт став тою ланкою в будові верстата, що перетворила його в робочу машину. З появою супорта інструмент став частиною верстата і перетворився з знаряддя ручного в знаряддя механізоване. Тому верстати Модслі і Нартова розпочали історію верстатобудування.
Справжніми машинами верстати стали тоді, коли отримали привод. Коли з’явилося водяне колесо, талановиті механіки пристосували його для привода верстатів. Потужності його вистачало для кількох верстатів, тому виникла необхідність в трансмісіях, стали використовувати системи зубчастих і пасових передач. В другій половині ХVІІІ сторіччя була побудована парова машина. Її поява дала потужний поштовх до вдосконалення парку верстатів, підвищенню їх потужності і швидкохідності. Незабаром парові машини стали основним джерелом енергії, що приводили в рух машини та механізми на всіх заводах. Та якби ми попали в механічний цех того часу, то побачили б таку картину. Під стелею прокладені довгі вали, що обертали насаджені на них шківи. На кожному верстаті був свій шків, який пасом був з’єднаний з ведучим валом. Ведучі вали приводилися в рух пасами шківами від парової машини, що розміщалася в окремому приміщенні. Така система передачі руху була дуже недосконалою. Верстатів в цеху було багато і це створювало цілі «джунглі» з пасів. Паси загромаджували приміщення, створювали небезпеку для життя робітників. Обрив одного пасу в передачі зупиняв увесь цех і, навпаки, для роботи одного лиш верстата потрібно було приводити в рух всю систему .Крім того, дуже багато енергії витрачалося при передачі від двигуна до шпинделя. І все ж, не зважаючи на ці та інші недоліки, парова машина безроздільно панувала в промисловості тих часів.
В 1834 році відомий російський вчений, академік Б.С.Якобі винайшов перший практично придатний електричний двигун. Конструкція електродвигунів швидко вдосконалювалася. Новий двигун легко переміг «незграбну» парову машину: він був економічний, компактний, невибагливий в експлуатації. Що ж змінилося в цехах з запровадженням електропривода? – Спочатку, нічого. Новий двигун тільки замінив парову машину, а вся система трансмісій збереглася, а кількість пасів навіть збільшилася, тому що потужність двигуна виросла і верстатів він приводив в рух ще більше. Кілька десятиліть знадобилось щоби впровадити просту на перший погляд ідею: встановити електродвигун на кожний окремий верстат. Нарешті з’явилися верстати з індивідуальним приводом.
Революція завершилася. Потім електродвигун «сховали» в станину. Через систему передач він приводить у рух всі механізми верстата: обертання шпинделя, рух супорта, охолодження, змащування вузлів. Складними, громіздкими були передаточні механізми, низький коефіцієнт корисної дії. Кроком вперед стало запровадження на верстаті кількох електричних двигунів, коло один обертає шпиндель, другий - переміщає супорт, третій здійснює закріплення і звільнення інструмента, четвертий приводить і дію насос подачі охолоджувальної рідини і т.п. В такому виді привід верстатів використовується і в наші дні.
